在2024年3月26日，埃及南部的索哈杰省发生了一起列车碰撞事故，目前造成了至少32人死亡，165人受伤。这时会很多朋友可能会感到害怕，毕竟中国高铁路线那么发达，很多时候出远门首选的交通方式就是高铁，一旦遇到不就惨了？
在这里可以很负责地告诉你，中国高铁不会出现这种事故，请把心放回到肚子里，地球上
你绝对找不到比中国高铁更安全的铁路。先别急着骂我吹牛，这可是有科学试验做依据的。
中国高铁是最安全的铁路
在今年的3月4日，我国中车长春轨道有限公司完成了两列8辆编组高速动车组碰撞试验，也是世界首例在符合实际工况的高铁线路上完成的整列高速列车被动安全碰撞试验。
本次试验是严格按照欧洲防撞标准以及中国铁路规定标准的场景开展的，其中一辆列车静止不动，另一辆列车以每小时36千米的速度“追尾”静止的列车。
该实验测试的是被动安全系统的可靠性。什么是被动安全系统呢？顾名思义就是被动进行的安全系统，类似汽车的安全气囊，但这个技术水平可比安全气囊高不知道哪里去。
被动安全系统主要分为吸能结构、反扒装置和车钩的压缩管等。其中吸能结构的作用最为巨大，当列车发生碰撞时吸能结构就会立马生效。打个比方，就像隔着棉花用拳头敲打墙壁，虽然墙壁还是会受力，但大部分的力量都被棉花吸走了，这里的吸能结构就是高科技的“棉花”，能在列车碰撞时发挥巨大作用。
此次试验有效采集了列车吸能系统的变形次序、防脱轨性能等重要数据，试验完成后，列车的车厢主体完整，以及未发生脱轨的结果标志着我国轨道客车被动安全技术研究达到世界领先水平。
我国轨道客车被动安全技术研究达到世界领先水平
这时候有朋友可能会问，你这也能叫高铁？高铁时速分分钟爬升到200公里每小时，防止每小时36公里的撞击有什么用？
实际上本次试验采用的欧洲EN15227防撞标准就是只要求能抵御时速36公里的碰撞，那种时速360公里的防碰撞系统估计在未来几十年甚至上百年都不可能出现。而且高铁具备非常先进的信号系统，各列车的运行时间都有着严密的计算，几乎不可能出现同一时间两辆甚至三辆列车抢用一条轨道的情况。
最重要的一点是，退一万步说一旦信号系统出现问题，那么高铁驾驶员也会马上采取措施向上级汇报，并控制时速到20公里以下，在这种情况下前面说的被动安全系统就起作用了。
如果看到这里屏幕前的朋友还对高铁的安全性不放心，觉得配不上“地球最安全高铁”的名声，那我们不妨来深挖下高铁运行的种种。
中国高铁安全性世界第一
很多朋友应该都坐过夜班高铁，但凌晨的高铁估计在座的朋友应该都没有见过，那么在这段时间内高铁不运营，铁路就闲置着吗？自然不是。
高铁不运营的时间被叫做“天窗”，当然不是房子的天窗，而是说高铁休息的空窗期。一般天窗时间默认为0点到4点，在这段时间内国家铁路公司会派出专业人员到各处铁路进行保养或检修。
高铁使用的轨道有别于绿皮火车的碎石子轨道，其最大的特点就是轨道全程封闭，一旦不维修出事就非常麻烦，所以每到天窗期那些地铁职工和工程师们就会拎着大包小包的设备沿线维修，而且他们工作一点都不马虎，对铁路的维护状况需要精确到毫米级。
根据用途不同还分为施工天窗和维修天窗。可以说，中国的铁路安全背后有一群昼夜颠倒的“暗夜使者”在全年无休给你维护，所以看到这里的朋友不妨点击视频下方，给他们一个大大的赞。
中国动车有很多检测人员
除此之外，每天早上通车前都会有一趟DJ开头的空车先运行一遍道路，确认没有状况后才会开放路线。
除此之外，高铁行驶时对驾驶员的要求也非常苛刻，早前央视新闻就报道过，高铁驾驶员需要每过30秒用脚踩一次装置，“告诉”机器他还醒着，30秒没有反应的话，驾驶舱会发出警报，40秒没有反应就会停车。举一个例子，今年4月份后，厦门到深圳的高铁时间缩短到了2.5小时，而驾驶员在这段时间内需要“跺脚”的次数怕是数不过来。
而我们乘坐的列车主体更是检修的重点，列车在行驶4000公里后，都需要进行一次大清洗，车身会在特殊调配的清洗液下洗去车身表面的尘埃和其他腐蚀物，保证车身的安全性；然后列车会进入到一条长达500米的轨道中，让维修工人检修，其装配的1.6万个零件都需要人工逐一检查，替换掉老化、损坏的零件，坚决不让问题高铁上轨道。
看到这里的朋友，还会觉得中国的高铁不安全吗？每一段高铁的安全运行，背后都是无数中国铁道工人以及工程师的辛苦付出，因此我们完全可能把心放到肚子里面，然后骄傲地对外国人说中国的高铁是世界上最安全的，没有之一。
