营业货交强险拒保频出，根源在哪？ 不忘初心，向“交强险条例”找答案
①拒保新闻频出
溯源交强险条例
②如何理解
统一的基础保险费率
如何理解
总体不赢不亏
如何
解决目前的困局
③一是共保
二是实事求是的公平定价
或许可以帮助
1
拒保事件频发
溯源交强险条例寻找答案
1.
拒保频出？回归交强险条例！
前一阶段各地营运车交强险拒保新闻频出，央级媒体推波，舆情汹涌，行业和监管都承担了巨大的压力，也在行业引起了很多讨论，但又众说纷纭，莫衷一是。
在这里，我想说所有的讨论必须有一个共同的逻辑起点，那就是回到交强险条例找路。
如果说2000多亿的交强险市场是一个传统中式房子的话，那么交强险条例就是这个房子的四梁八柱，所有的讨论和解决方案，都不能超出这个框架。
2.
条例怎么说？
①强制性
条例第二条规定，机动车所有人或管理人，应当投保交强险；条例第十条规定，保险公司不得拒保或者拖延承保。强制性是双务的，强制投保，强制承保。
②费率的构成
条例第六条和第八条规定，交强险费率由两部分构成，分别是
基础费率
和
道路交通安全违法行为和道路交通事故因子
(就是我们常说的交强险NCD)。
第六条规定，保险费率由保险监管机构审批；第八条规定，交强险NCD由保险监管机构会同公安部制定。
③费率的厘定和调整原则
条例第六条规定，交强险实行统一的基础保险费率，并且要求总体上不盈利不亏损。
条例第七条规定，根据交强险总体盈利或者亏损情况，国务院保险监管机构可以要求或者允许保险公司相应调整保险费率。
④交强险的核算
条例第七条规定，交强险业务应该和其他保险业务分开管理独立核算。
2
自施行后，历经四次修改
三问
“如何理解交强险条例”？
1.
历经四次修改的“交强险条例”
《机动车交通事故责任强制保险条例》自2006年7月1日施行之后，经过了多次修订。
第一次修改是“开放”，2024年第618号国务院令将
从事交强险业务的公司范围从中资公司扩大到所有保险公司。
第二次修改则是挂车的相关问题，2024年第630号国务院令增加了第四十三条关于
挂车不投保交强险发生交通事故的赔偿责任的承担问题。
随后的第三次、第四次修改，分别是因为简政放权与国务院机构改革。
即2024年的第666号国务院令和2024年的第709号国务院令，对《条例》的相关条款进行了相应的修订。
但综上所述的几次修订，均未涉及交强险实行统一的保险条款和基础保险费率的调整。
2.
如何理解统一的基础保险费率
字面理解，所有地区，所有车型，所有使用性质机动车的基础费率都一样。即交强险做为强制险，定价不追求公平属性。
这也是为什么国内有些学者总是提出各个地区费率差异巨大，低收入地区为高收入地区补贴保费问题，也无法推进交强险在这方面进行改革的主要原因，详见《近七年交强险赔付地区差异分析：高收入地区赔付高，低收入地区赔付低（13精资讯第157周更新公告）》。
但是从实际情况看，地区之间的基础费率是统一的，但是车型和使用性质之间的基础费率是差异化的，比如摩托车和汽车的保费不一样，再比如营运车和私家车的保费不一样。
哪位经历过2006年交强险定价的大咖，能出来解释一下，这是如何与条例规定相容的？这么多年来，好像也没有消费者和法律人士质疑过。
3.
如何理解总体不赢不亏
字面理解，就是整个交强险业务放一起不赢不亏，不需要考虑具体公司的盈亏，也不考虑具体车型的盈亏。
交强险2006年运行以来，费率调整过两次。
第一次，是交强险运行约一年后（2007年），将保额从6万提高到12万，同时调低部分车型费率，比如私家车的保费从1050下调到了950。
调整的背景是交强险制度初创运行一年，赔付率不到30%。
第二次，是2024年车险综改，将保额从12万提高到20万。
调整的背景是行业交强险合计当年盈利、累计盈利，并且盈利总量很大。
从保险行业协会公布的2024年交强险报告可以看出，仅2024当年行业交强险就承保盈利128亿元，分摊的投资收益89亿元。
2024年9月银保监会实施车险综合改革，调整交强险责任限额、优化费率浮动系数。交强险责任限额从12.2万元提高到20万元，比改革前提升64%，费率浮动系数浮动上限保持不变，浮动下限由-30%扩大到-50%。
改革的结果已经初步显现，交强险2024年第四季度新保保单出现承保亏损，2024年前十个月承保亏损已经超过20亿元。
从两次调整可以大致推理出结论，赔付率过低可以触发费率调整，累计盈利到一定数量，可以触发费率调整或者保额调整。
并且这个调整是看全局的，而不是局部业务。部分车型亏损，是不触发费率调整的，比如营业货车。
4.
如何解决目前的困局
交强险的拒保舆情已经给行业带来了巨大的声誉风险，行业必须在条例的框架下解决。
拒保根源在于市场主体在经营交强险时，没有定价权和风险选择权，却要承担风险，自负盈亏；市场主体的盈亏和交强险整体的盈亏存在错配。
实现条例中规定的统一定价且总体不赢不亏目标的最优模式是日本和台湾地区的全行业pool模式，但我们的交强险从最开始就偏离了。
首先，来看两个提到比较多的方案。
方案一，提高高风险车型的保费。
这是经营商业险的思维，其次行业交强险累计盈利，刚刚进行二次交强险改革整体降价，所以还不具备营业货车提价的前提条件。
按照2024年行业交强险报告的数据推理，若没有进行最近的降价改革，行业交强险至少在未来十年内都会处于累计盈利状态。我们行业要庆幸，没有媒体把交强险盈利和拒保联系起来报道。
你不能一方面只保盈利的车型，而另一方面又拒保亏损车型。交强险的条例要求是整体不盈不亏。
方案二，剩余市场机制。
剩余市场机制的基础是保险公司可以进行风险选择和拒保，投保人根据多次拒保记录进入剩余市场。
但交强险条例明确规定保险公司不得拒保或者拖延承保，明确拒保是违法行为，要受到严厉的行政处罚。
没有合法拒保，自然不会出现合法的剩余市场。也就是上面的两个方案不符合条例的规定，违法。
3
我们给出的方案也有两个
共保+公平定价
1.
共保
以省级地区为单位，确定进入共保风险池的业务范围；公司承保该类业务后，可以将该业务全部或部分分入共保风险池；风险池的损失由经营主体按照车险市场份额分摊。
该方案没有被反垄断的风险，一是价格本来就是统一的，二是分保自愿。用这种方式，变相实现了剩余市场机制。
这个方案需要注意的是，可能出现公共地悲剧，导致这部分业务的经营结果进一步恶化。
2.
实事求是的公平定价
因为此次交强险改革刚刚结束，显然不适合进行另外一次价格改革。
所以在此轮改革成果慢慢显现和消化的过程中，我们是否可以先修改交强险条例，将第六条中的“统一基础费率”修改为，“分地区、分车型等风险因子的实事求是的公平定价”。为以后下一步的交强险改革先垫定法律基础。
待此轮改革运行一段时间后，市场达到稍微清楚的经营结果和均衡状态时，再适时推出新一轮的、实事求是的、基于地区、车型等风险因子的公平定价改革。
考虑到历次修改内容，改变交强险定价原则的可能性较小，大家怎么看呢？
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